зависит от количества и свойств тех углеводородов, которые при данных температуре и давлении способны перейти из жидкого в парообразное состояние. Естественно, что чем ниже температуры начала кипения и перегонки 10% бензина и выше давление его насыщенных паров, тем больше склонность топлива к образованию паровых пробок. Но между этими показателями не может быть строгой и определенной количественной связи, так как ни один из них не характеризует, сколько паров может образоваться в бензине при его нагреве. Поэтому данные о фракционном составе и давлении насыщенных паров бензина не всегда позволяют достоверно оценить его склонность к образованию паровых пробок. В литературе предложено несколько эмпирических формул и номограмм, связывающих склонность бензина к образованию паровых пробок с его фракционным составом и давлением насыщенных паров, но все они имеют лишь ограниченное применение и невысокую точность.
При проведении исследовательских работ все чаще связывают склонность бензина к образованию паровых пробок с изменением отношения паровой фазы к жидкой при нагреве бензина.
Метод оценки соотношения паровой и жидкой фаз бензинов при различных - температурах (метод «Санбери») оказался значительно проще, точнее и удобнее и используется для оценки склонности бензинов к образованию паровых пробок. Прибор «Санбери» состоит из двух термостатированных бюреток, двух лопастных мешалок, лопасти которых размещаются внутри по всей длине бюреток, и циркуляционного насоса, обеспечивающего термостатирование.
В результате широких испытаний установлено, что для большинства зарубежных автомобилей самых разнообразных марок предельно допустимое соотношение пар: жидкость равно 25. Предельное соотношение пар: жидкость для топливных систем отечественных автомобилей, как показали эксперименты, также близко к этому значению и составляет 25—30. Пользуясь этим соотношением, можно установить предельные зависимости между температурой нагрева бензина в системе питания и давлением, которые ограничивают область работы без образования паровых пробок при использовании зимних и летних автомобильных бензинов (рис. 4.15).
В результате испытаний бензиновых карбюраторных двигателей и двигателей с непосредственным впрыском на семи сортах бензинов с различным фракционным составом предложено вычислять индекс паровых пробок (ИПП), характеризующий вероятность их образования, по формуле

ипп = рм + п- У7Н,

где рм — давление насыщенных паров, кПа; У7Н — объем бензина, выкипающего до температуры 70°С; п — коэффициент.

Основным отклонением прогретых двигателей по сравнению с холодными было увеличение времени повторного запуска, а для карбюраторных двигателей наряду с этим наблюдали ухудшение динамики разгона. Время повторного запуска двигателей линейно возрастает по мере увеличения индекса паровых пробок (ИПП). Показано, что при повышении давления подачи бензина температура форсунок повышается, что приводит к увеличению времени повторного пуска двигателя. Таким образом, характеристики работы двигателей при повышенных температурах зависят не только от испаряемости бензина, но также от температуры и давления в системе питания.
При испытаниях установили, ято время повторного пуска прогретого двигателя с непосредственным впрыском прямо пропорционально давлению насыщенных паров бензинов. Установлено, что температура кипения средних фракций бензина 0ш) в отличие от низко- и высококипящих фракций оказывает значительное влияние на время повторного запуска двигателя и динамику разгона. Эти данные позволяют обоснованно подбирать гидравлические и температурные характеристики систем питания автомобилей.