Эта группа включает масла для смазки карбюраторных и дизельных двигателей, т. е. автотрактор­ные, автомобильные, авиационные и дизельные масла.

Условия работы этих масел зависят от устройства системы смазки, удельного давления между трущимися деталями, относи­тельной скорости перемещения трущихся поверхностей, от мате­риалов, из которых изготовлены трущиеся детали, и окружающей среды. В двигателе на условия работы масла влияет также каче­ство применяемого топлива.

Устройство системы смазки определяет количество подаваемого масла, интенсивность отвода тепла, характер окисления масла и способ его очистки.

Все современные двигатели внутреннего сгорания имеют ком­бинированную систему смазки (рис. 6), при которой наиболее на­груженные узлы трения, в первую очередь подшипники коленча­того вала, смазываются под давлением, а остальные трущиеся пары, например, пара поршень — цилиндр, шестерни, клапанный механизм, — методом разбрызгивания.

Автотракторные, автомобильные и дизельные масла

Автотракторные, автомобильные и дизельные масла при обычных температурах устойчивы против окисления, и физико-хи­мические свойства их могут долгие годы оставаться без существен­ных изменений.

Все усовершенствования двигателей внутреннего сгорания ведут к повышению температур в них, в результате чего условия ра­боты масел становятся все более жесткими. Температура деталей цилиндро-поршневой группы достигает 250—300° С. При этом угле­водороды масла претерпевают химические изменения, на деталях двигателя образуются углеродистые отложения, в масле накапли­ваются продукты окисления. 

Рис. 6. Принципиальная схема системы смазки двигателя ЯМЗ-236:

1 — радиаторная секция масляного насоса; 2 — маслозаборник масляного насоса;  3— нагнета­тельная (основная) секция масляного насоса; 4 — фильтр грубой очистки масла; 5— центро­бежный маслоочиститель; 6 — предохранительный клапан фильтра предварительной очистки масла (в корпусе фильтра); 7 — редукционный клапан нагнетательной секции (в корпусе насоса); 8 — радиатор охлаждения масла; 9 — предохранительный клапан радиаторной секции; 10 — слив­ной клапан; 11 — манометр; 12 — поддон картера.

Линии: I - к компрессору; II — слив в поддон; III —к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала и к поршневым пальцам; IV — к подшипникам распределительного вала, V— к подшипникам коромысел; VI — в поддон. 

В зависимости от температуры, при которой происходит окисле­ние масла, могут образоваться шламы, лаки и нагары. Шламы представляют собой густые (мазеобразные) липкие продукты тем­ного цвета, выпадающие из масла в виде осадка и образующие отложения в картерах, маслопроводах, фильтрах, клапанной ко­робке, маслоприемнике и др. Состав осадков непостоянен и зави­сит от качества масла и топлива, технического состояния двига­теля и условий его эксплуатации. Анализ осадков показывает, что они являются эмульсией воды и масла, стабилизированной мылами и продуктами окисления масла, и содержат нерастворимые в масле продукты. Осадки содержат 50—85% масла, 5—35% во­ды; 1—7% топлива; 2—15% оксикислот; 0,1—1,5% асфальтенов; 2—10% карбенов и карбоидов; зольность их составляет 1—8%. Осадки чаще всего образуются при пониженном тепловом режиме двигателя, когда создаются условия для конденсации воды в кар­тере, поэтому их иногда называют низкотемпературными осад­ками.

Следует отметить, что в дизельных двигателях количество низ­котемпературных осадков значительно меньше, чем в карбюратор­ных. Объясняется это тем, что дизельные двигатели чаще рабо­тают на режимах с полной нагрузкой.